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Dataroom di Milena Gabanelli mette un freno alle fake news sulle emissioni delle auto elettriche

Nell'ultima settimana è stato pubblicato il report settimanale di Milena Gabanelli sul Corriere della Sera, successivamente trasmesso su La7 dopo il TG condotto da Enrico Mentana. Il tema trattato è tra i più discussi degli ultimi anni: le auto elettriche. Spesso al centro del dibattito per le presunte problematiche tecniche e per i disservizi della rete di ricarica italiana, sono anche oggetto di disinformazione, talvolta alimentata da luoghi comuni e posizioni ripetute per 'sentito dire'.

Mentre i blog specializzati e alcuni giornalisti riportano dati certificati da enti terzi a favore della mobilità elettrica, nei talk show televisivi prevalgono spesso affermazioni infondate, dati confusi, mal interpretati o completamente errati, fuori contesto o, peggio, vere e proprie fake news. Per questo è importante il contributo di una figura autorevole come Milena Gabanelli, che sul Corriere della Sera, uno degli storici quotidiani d'Italia, ha citato fonti ufficiali e riconosciute, sottolineando una tendenza tutta italiana a screditare l'auto elettrica, sostenendo che non sarebbe così ecologica come si vorrebbe far credere.
È vero che produrre un'auto elettrica emette più CO2 che l'intero ciclo vitale di un'auto tradizionale?
Secondo una diffusa credenza popolare, la sola produzione di un'auto elettrica, in particolare della sua batteria al litio, sarebbe più inquinante - in termini di CO2 - rispetto a tutta la vita utile di un'auto a combustione interna. È importante chiarire, però, che il report del 16 giugno 2025 firmato da Milena Gabanelli e Rita Querzé nel Dataroom si concentra esclusivamente sulle emissioni di anidride carbonica (CO2) e non su altre emissioni dei motori a combustione.

Per rispondere alla domanda iniziale, bisogna però; prima sapere che i dati presi in esame nel Dataroom si riferiscono al 2020 (dati certi e verificati) e al 2030 e 2050 in quanto proiezioni del trending attuale, e sono calcolati in grammi di CO2 equivalente al km. Ecco che ad oggi, più precisamente nel 2020, produrre un'auto benzina o diesel è pressoché uguale. Produrre un'auto mild-hybrid (anche chiamata micro ibrido) o full hybrid ha un impatto lievemente maggiore. Una plug-in hybrid (auto ibrida con possibilità di caricare la vettura alle colonnine di ricarica, ma avente una piccola batteria rispetto alle elettriche a batteria) o un'auto elettrica a idrogeno invece ha un impatto del 20-25% maggiore. Infine, un'auto elettrica a batteria oggi ha un impatto solo del 50% superiore rispetto ad una tradizionale auto a motore a combustione interna benzina o diesel.

Guardando al futuro prossimo, 2030, se prendiamo come riferimento sempre i casi delle auto benzina e diesel, vedremo che le ibride avranno un impatto uguale. Mentre le ibride plug-in e le elettriche a idrogeno avranno un impatto solo del 15% superiore. Per produrre le elettriche pure invece servirà investire solo il 20% in più di emissioni di CO2.
Ma è solo nel caso del 2050 che ci si accorge di come cambieranno veramente le cose. Avremo infatti delle emissioni pressoché pari per benzina, diesel e ibride, ed un valore che non si discosta dal 10-20% in più per ibride plug-in, idrogeno ed elettrico.
Report Milena Gabanelli emissioni auto elettriche
Che motorizzazione emette più CO2 e cosa converrebbe acquistare?
Stando ai dati forniti dalla società di consulenza Ricardo Group, nel 2020, una vettura a benzina risulta essere la più impattante sull'ambiente, con un valore di 267 g CO2/km tenendo in considerazione la sua produzione, la produzione del carburante, l'utilizzo, la manutenzione e lo smaltimento. Al secondo posto di questa classifica troviamo la motorizzazione diesel con 232 g CO2/km (-13%), e al terzo gradino del podio delle vetture che emettono più CO2 per ogni km percorso troviamo le ibride con un valore di 197 g CO2/km (-26%). All'ultimo posto invece troviamo proprio le auto elettriche a batteria, che in questa particolare classifica ribaltata, risultano proprio le meno impattanti ed offrono il miglior compromesso tra anidride carbonica emessa e km percorsi con un valore di 100 g CO2/km (-62%). Persino le auto ad idrogeno hanno avuto un valore maggiore, di 136 g CO2/km. Un valore comunque del 49% inferiore alle auto a benzina ma il 36% superiore alle elettriche a batteria.

Spostandoci avanti nel 2030 la situazione cambia ma rimangono più o meno gli stessi rapporti tra le varie motorizzazioni, con la differenza che si iniziano ad intravedere i primi vantaggi dell'aumento della produzione di energia da fonti rinnovabili, che riduce di parecchio i valori per la produzione dell'idrogeno e di energia elettrica. La vettura con il valore più alto anche in questo caso è quella motorizzata a benzina con 229 g CO2/km ed un miglioramento solo del 14% rispetto a 10 anni prima. Le vetture ibride avranno un miglioramento della della stessa proporzione (-14%) mentre le plug-in hybrid gioveranno di una resa migliore della parte elettrica (-21%). Per le auto ad idrogeno si arriverà ad un valore di 71 g CO2/km (-48%). Ma è ancora l'auto elettrica ad avere il miglioramento più marcato con un valore di 49 g CO2/km (-51%). In pratica quello che ci dicono questi studi è che nel giro di 10 anni l'auto elettrica è potenzialmente in grado di dimezzare le sue emissioni di CO2 equivalenti.

Nel 2050, tra ben 25 anni, avremo sostanziali miglioramenti in ogni motorizzazione, con l'enorme differenza che le motorizzazioni che fanno uso di carburanti fossili dovranno sempre e comunque produrre emissioni nella per circolare, mentre quelle che utilizzano solo od in parte l'energia elettrica potranno avvantaggiarsi di energia proveniente soprattutto o esclusivamente da fonti rinnovabili. Se da una parte del grafico vediamo che l'auto a benzina sarà in grado di diminuire le sue emissioni equivalenti del 43% in 30 anni, dall'altra l'auto elettrica le abbasserà del 79%, raggiungendo un valore di 21 g CO2/km. Questo dato è molto interessante, perchè in altre parole,  per ogni auto a benzina in circolazione nel 2050, potrebbero circolare 7 auto elettriche con lo stesso impatto ambientale. Il rapporto è di 5 a 1 per le ibride, e 3 a 1 per le plug-in hybrid
Tutta questione di efficienza
Tutto questo è spiegabile analizzando l'efficienza delle diverse motorizzazioni e dei loro carburanti. L'energia contenuta nella benzina o nel gasolio (diesel), al 2022, viene convertita in moto con un'efficienza tra il 20 e il 25%. In pratica viene perlopiù dispersa in calore e rumore. Al 2020 l'energia contenuta nell'idrogeno veniva convertita con un tasso del 33%, mentre l'auto elettrica riusciva a convertire già il 77% dell'energia elettrica iniziale in moto.
Per il 2050 le stime ci dicono che un'eventuale utilizzo di benzina o diesel sintetico avranno valori di efficienza minori rispetto alla materia prima originale e rispettivamente del 16% e 22%, le motorizzazioni elettriche a idrogeno arriveranno al 42% di efficienza e che l'auto elettrica si confermerà la regina di efficienza con l'81% di energia convertita in moto.